En los últimos días, portales especializados del sector muchos de ellos vinculados directa o indirectamente a los propios operadores portuarios han difundido con insistencia una preocupación: el supuesto “atraso” en los procesos de licitación y el riesgo que ello implicaría para la eficiencia logística en Chile y Sudamérica.
El argumento parece técnico, incluso razonable. Pero basta mirar con atención para entender que no estamos frente a un problema de eficiencia, sino ante una disputa mucho más profunda: quién controla la renta portuaria y quién paga los costos del modelo.
Durante casi tres décadas, el sistema portuario chileno ha sido presentado como un caso exitoso. Concesiones de largo plazo, operadores privados, aumento sostenido de la transferencia de carga. Todo funcionando como un reloj. Pero ese “éxito” tiene una cara que deliberadamente se omite: las ciudades puerto no han sido parte de ese desarrollo. Por el contrario, han cargado con sus impactos.
Valparaíso y San Antonio no son ejemplos de prosperidad asociada al modelo portuario. Son territorios tensionados, con deterioro urbano, conflictos ambientales y economías locales subordinadas a una lógica extractiva que no redistribuye. Mientras las cifras de movimiento de carga crecen, la calidad de vida de quienes habitan estos territorios no mejora en la misma proporción. Esa es la contradicción que hoy se vuelve imposible de ocultar.
Por eso resulta revelador el tono de alarma que hoy expresan los gremios empresariales, amplificado por sus propios canales de difusión. Hablan de “riesgos para la continuidad operativa”, de “ineficiencias” y de “judicialización creciente”. Pero lo que realmente les preocupa no es la eficiencia del sistema, sino la pérdida de control sobre condiciones que, durante años, les han sido extraordinariamente favorables.
Porque lo que está en juego no es menor: el vencimiento de concesiones clave entre 2030 y 2034 abre la posibilidad de discutir nuevamente las reglas del juego. Y ahí es donde aparece el verdadero temor. No a la ineficiencia, sino a la deliberación democrática. No al atraso, sino a que los territorios exijan condiciones distintas.
En este contexto, la “judicialización” deja de ser un problema técnico y pasa a ser lo que realmente es: una expresión de comunidades que ya no están dispuestas a aceptar decisiones tomadas sin ellas. Lo mismo ocurre con los procesos de evaluación ambiental, que son presentados como obstáculos, cuando en realidad son mecanismos mínimos de control frente a proyectos de alto impacto.
El contraste con otros países de la región es igualmente elocuente. Allí donde se han extendido concesiones por 40, 60 o incluso más años, lo que se consolida no es la eficiencia, sino la captura prolongada de rentas estratégicas por parte de actores privados. Es la renuncia del Estado a ejercer plenamente su rol, bajo el argumento de la estabilidad y la inversión.
Chile parece hoy debatirse entre profundizar ese camino o abrir una discusión de fondo. Y esa discusión no puede seguir siendo capturada por un lenguaje tecnocrático difundido desde plataformas que representan intereses específicos y no el bien común. Porque los puertos no son solo infraestructuras: son espacios territoriales, sociales y políticos.
La pregunta que debemos hacernos es simple, pero molesta: ¿puede seguir llamándose exitoso un modelo que funciona perfectamente para las empresas, pero no para las ciudades que lo sostienen?
Tal vez el verdadero “atraso” no está en los procesos de licitación. Tal vez está en la incapacidad de reconocer que el ciclo de las concesiones tal como lo conocemos está llegando a su límite. Y que lo que viene no es un problema técnico que deba resolverse entre expertos, sino una decisión política que debe involucrar al país.
Porque si algo ha quedado claro, es que la eficiencia sin legitimidad no es desarrollo. Es, simplemente, una forma más sofisticada de desigualdad.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad
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