Mientras en San Antonio se discuten adendas excepcionales y en Valparaíso se multiplican las controversias ambientales, hay una pregunta que nadie en el sistema político parece dispuesto a responder:
¿Para quién trabajan realmente las empresas portuarias del Estado?
Porque si uno observa el resultado de tres décadas del modelo portuario chileno, la conclusión es incómoda pero evidente.
Los puertos crecen. Los concesionarios ganan. El comercio exterior se expande.
Pero las ciudades puerto Valparaíso, San Antonio, Talcahuano siguen empobreciéndose.
La pregunta entonces no es técnica. Es política.
El modelo chileno: una herencia del siglo pasado
El sistema portuario chileno fue diseñado a fines del siglo pasado, cuando se instaló la idea de que el Estado debía limitarse a administrar la infraestructura mientras la operación quedaba en manos privadas.
La fórmula parecía simple: el Estado mantiene la propiedad del puerto, pero entrega la operación a concesionarios.
En teoría, esto debía traer eficiencia, inversión y desarrollo. Pero el resultado ha sido otro.
Los concesionarios capturan la mayor parte de la renta logística, mientras las ciudades portuarias absorben los costos: congestión urbana, contaminación, presión sobre el borde costero, deterioro del espacio público, pérdida de actividades económicas tradicionales
Es decir, el negocio es global, pero el costo es local.
Lo que hacen las grandes ciudades portuarias del mundo
Cuando uno mira cómo se organizan los puertos más importantes del planeta, aparece una lógica completamente distinta.
Por ejemplo, el Port of Rotterdam Authority, en Rotterdam, en los Netherlands, pertenece mayoritariamente al municipio de la ciudad y en menor parte al Estado neerlandés. El puerto funciona como una empresa pública estratégica que arrienda terminales a operadores privados, pero mantiene el control del desarrollo portuario y reinvierte sus utilidades en infraestructura, innovación y desarrollo urbano.
Un caso similar ocurre con el Port of Antwerp-Bruges, en Antwerp, en Belgium. Allí el puerto pertenece completamente al municipio y opera bajo un modelo corporativo público que coordina la actividad de terminales privados. El resultado ha sido uno de los polos logísticos más importantes de Europa.
En Amsterdam, también en los Netherlands, el Port of Amsterdam es igualmente propiedad del municipio. La ciudad administra el puerto como una empresa pública que articula la logística, el desarrollo industrial y la planificación urbana.
Incluso en América existen modelos donde la infraestructura portuaria forma parte de una gobernanza pública regional. La Port Authority of New York and New Jersey, en New York City y Newark, en los United States, administra puertos, aeropuertos y redes logísticas para financiar infraestructura de toda la región metropolitana.
En todos estos casos el principio es el mismo: el puerto existe para fortalecer la ciudad que lo alberga. No al revés.
Experiencias latinoamericanas que muestran otro camino
Este enfoque tampoco es exclusivo de Europa o Norteamérica.
En Itajaí, en Brazil, el Port of Itajaí ha sido históricamente administrado por el municipio. El puerto forma parte de la planificación económica local y su desarrollo se vincula directamente con la ciudad.
En Montevideo, en Uruguay, el Administración Nacional de Puertos mantiene el control público del puerto, concesionando terminales específicas a operadores privados, pero preservando la planificación estratégica en manos del Estado.
En Buenos Aires, en Argentina, el puerto es administrado por la Administración General de Puertos, también bajo control estatal, en un sistema donde la infraestructura portuaria sigue siendo considerada un activo estratégico nacional.
Estos ejemplos muestran algo fundamental: la operación privada de terminales no implica renunciar al control público del puerto ni a la participación de la ciudad en su desarrollo.
El problema a chileno
En Chile ocurre exactamente lo contrario. Las empresas portuarias estatales terminan funcionando como administradoras de concesiones privadas, y su principal preocupación pasa a ser garantizar la continuidad del modelo concesionario.
La planificación portuaria se organiza en función de: eficiencia logística, competitividad del comercio exterior, rentabilidad de los terminales.
Pero casi nunca se discute algo esencial: cómo ese desarrollo portuario beneficia realmente a las ciudades que lo soportan.
La oportunidad histórica: 2028–2029
En pocos años más se abrirá una discusión decisiva. Las principales concesiones portuarias del país deberán volver a licitarse alrededor de 2029, y las bases de esas licitaciones deberán definirse durante 2028.
Eso significa que Chile tendrá la oportunidad de decidir si mantiene el mismo modelo heredado del siglo pasado o si construye uno nuevo.
Un modelo donde: las ciudades puerto participen en la gobernanza portuaria, parte de la renta logística se reinvierta en el desarrollo urbano, la planificación puerto-ciudad deje de ser un conflicto permanente
La pregunta que debemos empezar a hacer ahora
Los puertos son infraestructura estratégica para el país. Pero también son parte de la vida cotidiana de miles de ciudadanos. Por eso la pregunta que debemos instalar desde hoy es simple:
¿El sistema portuario chileno existe para enriquecer a los concesionarios…
o para desarrollar las ciudades que hacen posible el comercio del país?
Porque si el modelo no cambia, el resultado seguirá siendo el mismo que hemos visto durante décadas: puertos, operadores y gerentes cada vez más ricos… y ciudades portuarias cada vez más pobres.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad
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