El debate portuario vuelve a instalarse en la agenda pública justo cuando un nuevo gobierno de derecha se instala en el poder ejecutivo. No es casual. En ese contexto, El Mercurio de Valparaíso publica una nota de opinión entrevistando a diversas personalidades para discutir el “futuro del sistema portuario”, pero el “marco” ya está definido de antemano: el problema sería el tamaño del aparato administrativo, el exceso de empresas estatales (10) y la lentitud en la toma de decisiones. La solución, según esa mirada, sería achicar el Estado, concentrar atribuciones y despejar obstáculos para que el negocio funcione con mayor rapidez. Todo lo demás queda fuera del cuadro.
No estamos, sin embargo, frente a un debate técnico sobre el sistema portuario. Estamos frente a un intento de reordenar el poder portuario en Chile sin discutir a quién sirve ese poder. La narrativa de la “mejor gobernanza” y de la eficiencia administrativa omite deliberadamente lo esencial: quién controla la carga, quién define la expansión, quién captura la renta y quién asume los costos sociales, urbanos y ambientales de ese modelo.
Desde hace más de una década he sostenido, con estudios, columnas y análisis públicos, que el verdadero problema del sistema portuario chileno no es su fragmentación, sino su captura. Captura por grandes operadores privados, por intereses logísticos altamente concentrados y por una tecnocracia estatal que dejó de responder a las ciudades y a los trabajadores para transformarse en administradora de negocios ajenos. La Empresa Portuaria de Valparaíso es el ejemplo más claro: formalmente estatal, pero en los hechos convertida en un enclave autónomo, impermeable al control democrático y funcional a una estrategia de despojo del borde costero.
Quienes hoy hablan de eficiencia evitan decir que EPV ha sido el principal obstáculo para un desarrollo portuario equilibrado en Valparaíso. No por incapacidad técnica, sino por decisión política. Durante años ha impulsado proyectos sobredimensionados, ha fragmentado artificialmente las discusiones, ha utilizado instrumentos de planificación como el PEZC para simular integración ciudad-puerto y, en paralelo, ha contribuido a debilitar estructuralmente al puerto de Valparaíso mientras se consolida la expansión de San Antonio. Esto no es una interpretación ideológica: está documentado en sus actos administrativos y en los procesos que ha debido enfrentar ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia.
El silencio sobre San Antonio en este debate no es casual. El megapuerto exterior no es solo una obra de infraestructura: es la pieza central de una estrategia de monopolio portuario en la zona central. Debilitar a Valparaíso, inmovilizar su expansión real y luego presentar a San Antonio como la única alternativa “eficiente” no es planificación nacional; es ingeniería económica al servicio de la concentración monopólica. Cualquier rediseño institucional que no enfrente este punto de fondo solo acelerará ese resultado.
Tampoco es cierto que el problema sea la falta de una autoridad central más fuerte. Lo que falta es control social, transparencia y límites claros al poder discrecional de las empresas portuarias estatales. Centralizar sin democratizar es simplemente trasladar el lugar desde donde se toman decisiones que seguirán excluyendo a las comunidades, a los trabajadores y a las ciudades. Ese modelo ya lo conocemos, y sus consecuencias están a la vista: conflictos socioambientales, ruptura ciudad-puerto y pérdida de soberanía sobre infraestructura estratégica.
En mis textos he insistido en algo básico que la tecnocracia se niega a reconocer: el puerto no es una plataforma logística abstracta. Es territorio, es ciudad, es trabajo y es medio ambiente. Cuando se discute su futuro sin integrar estas dimensiones, no hay neutralidad técnica, hay una operación política. No es casual que en estos análisis no aparezcan las organizaciones territoriales, ni los municipios, ni los movimientos ambientales. Se habla de gobernanza, pero se excluye a los gobernados. Se habla de eficiencia, pero no se contabiliza el empobrecimiento urbano que esa eficiencia produce.
El problema de fondo es que Chile no tiene una política portuaria nacional. No existe una estrategia de desarrollo que articule puertos, ciudades, trabajo y soberanía. En su lugar, tenemos la Ley 19.542, una ley extractivista, que solo controla un tercio de los puertos de Chile, pensada para aislar a las empresas portuarias de su entorno, maximizar flujos de carga y transferir riqueza hacia operadores privados, mientras las ciudades que albergan los puertos se empobrecen, se degradan y pierden control sobre su propio territorio. La riqueza que producen los trabajadores portuarios no se traduce en bienestar urbano ni en desarrollo local; se va.
Si la nueva administración de los republicanos quiere discutir en serio el sistema portuario, debe partir por reconocer esto. El problema no es organizacional: es político y económico. Es la renuncia del Estado a planificar con sentido público y la consolidación de un modelo que concentra poder, carga y decisiones en pocas manos. Sin enfrentar esa realidad, cualquier reforma será apenas una coartada para profundizar el despojo.
Valparaíso y San Antonio no necesitan más tecnocracia ni más recortes administrativos dictados desde Santiago. Necesitan soberanía sobre su borde costero, control democrático sobre sus empresas portuarias y una política portuaria nacional que entienda que el desarrollo no puede construirse sacrificando ciudades completas. Todo lo demás es retórica conocida. Y peligrosa.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad
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