Ayer, 20 de agosto, se reunieron en Valparaíso autoridades, empresarios, concesionarios, navieras, transportistas, organismos públicos y especialistas para hablar de seguridad, eficiencia, tecnología y competitividad logística. Muy bien. Pero hay una pregunta bastante más básica que cualquier algoritmo, aplicación o PowerPoint: ¿de qué sirve tener el puerto más moderno del mundo si no somos capaces de garantizar las condiciones marítimas que permitan operar de manera segura y continua? Porque se puede construir todo el cemento y concreto que se quiera, pero si no se construyen, refuerzan y mantienen los molos de abrigo necesarios para disponer de aguas efectivamente abrigadas, buena parte de esas grandes discusiones seguirán siendo eso: grandes discusiones.
Ayer, 20 de agosto, el Terminal de Pasajeros de Valparaíso reunieron cientos de personas en ENLOCE 2026. Allí estuvieron autoridades nacionales y regionales, representantes de Aduanas, Armada, Fiscalía, empresas portuarias, concesionarios, navieras, transportistas, académicos y especialistas tecnológicos. Se habló sobre todo de seguridad, mucha seguridad, parecían loros repitiendo, seguridad, coordinación, información, infraestructura y de la necesidad de hacer más competitivo nuestro sistema logístico. Incluso se planteó algo que parece elemental: utilizar mejor la infraestructura que ya tenemos. Hasta ahí, perfecto. Pero después de escuchar tanta palabra sofisticada, conviene hacer una pregunta que probablemente no necesite inteligencia artificial para responderse: ¿alguien se acordó de preguntar si tenemos las aguas abrigadas suficientemente para que toda esa infraestructura pueda funcionar cuando el mar decide que no quiere cooperar?
Porque un puerto no es una aplicación informática. Tampoco es una presentación en PowerPoint. Y, aunque pueda resultar una revelación para algunos ejecutivos y autoridades, tampoco es solamente hormigón. Un puerto necesita agua. Y necesita que esa agua tenga condiciones adecuadas para que las naves puedan entrar, salir, atracar y operar con seguridad. Parece una obviedad, pero en medio de tanta conversación sobre modernización logística parece necesario volver a explicar lo básico: si el abrigo marítimo falla, la cadena logística completa se resiente, por muy moderna que sea la carretera, por muchas grúas que tenga el terminal y por muy inteligente que sea la plataforma digital.
Esto es especialmente importante en Valparaíso. Durante años hemos escuchado hablar de ampliaciones, nuevos terminales, aumento de capacidad y grandes inversiones. Pero la discusión sobre la infraestructura marítima no puede reducirse al sitio donde se instala una grúa. El Molo de Abrigo forma parte de la infraestructura que permite que las aguas interiores del puerto tengan determinadas condiciones de protección. Y aquí aparece una contradicción que ya no se puede esconder debajo de otra capa de cemento: si un proyecto portuario necesita aguas abrigadas para operar, el abrigo no puede ser tratado como un detalle secundario del proyecto. Es parte de la capacidad portuaria.
Esto adquiere todavía mayor importancia cuando se pretende justificar nuevas inversiones argumentando que las instalaciones portuarias permitirán aumentar la capacidad de transferencia. La pregunta entonces es muy sencilla: ¿cuál es la capacidad real del sistema cuando se consideran las condiciones marítimas, los cierres operacionales, el oleaje, las restricciones de seguridad y la infraestructura de abrigo? Porque una cosa es dibujar en un plano la capacidad teórica de un terminal y otra muy distinta es demostrar cuánto puede transferir efectivamente durante un año completo bajo las condiciones reales del mar.
Y aquí es donde quizás un trabajador portuario puede darse el lujo de darles una pequeña clase a quienes llevan años haciendo estudios, informes y reuniones sobre el futuro del puerto: el barco no lee los informes. El barco siente el mar.
Puede parecer una frase sarcástica, pero encierra una cuestión técnica elemental. La operación portuaria está condicionada por las condiciones marítimas. Cuando el oleaje supera determinados parámetros, cuando existen condiciones que hacen inseguro el atraque o cuando deben suspenderse determinadas operaciones, la capacidad instalada deja de ser capacidad efectiva. La grúa puede estar ahí, el muelle puede estar ahí y el camión puede estar esperando, pero la operación no se realiza.
Entonces podemos organizar otras cien reuniones, convocar a otras mil personas, traer especialistas, hablar de inteligencia artificial, digitalización, seguridad, interoperabilidad y logística 4.0. Podemos incluso cambiarle el nombre al problema y bautizarlo “desafío estratégico de competitividad marítimo-portuaria”. Pero si no resolvemos la infraestructura física que permite disponer de aguas abrigadas, seguiremos descubriendo que el mar tiene la desagradable costumbre de no asistir a nuestras reuniones. Y que últimamente incluso se han dictado leyes sobre el cambio climático.
Y no se trata solamente de Valparaíso. Es una lección para todo el sistema portuario chileno. Antes de hablar de capacidad nominal hay que hablar de capacidad operacional; antes de sumar sitios de atraque hay que conocer las condiciones que permiten utilizarlos; antes de comprometer inversiones gigantescas hay que determinar qué infraestructura de abrigo se necesita para que esas inversiones funcionen realmente. Porque sean siseros reducir a la mitad el TCVAL, fue porque el proyecto no contaba con aguas abrigadas.
El propio debate logístico que se desarrolló ayer demuestra por qué esto importa. Se habló de utilizar mejor la infraestructura existente. Perfecto. En Valparaíso, el Plan de Logística Colaborativa estableció como objetivo utilizar el tercer turno para el retiro de contenedores vacíos en un 30%, pero la utilización efectiva acumulada llegó solamente al 11%. En San Antonio, el tercer turno para el porteo de carga entre terminales y extraportuarios alcanzó apenas el 7,5%. En otras palabras, tenemos problemas de coordinación y utilización que deben resolverse. Pero sería un error pensar que todo se arregla coordinando camiones y plataformas digitales.
La logística comienza antes de que el camión llegue al puerto. Comienza incluso antes de que el barco atraque. Por eso también resulta insuficiente mirar solamente las carreteras. Podemos construir más pistas, ampliar accesos, levantar nuevos terminales y aumentar la capacidad de los depósitos. Pero si el sistema marítimo no puede operar regularmente porque las condiciones de abrigo son insuficientes, tendremos una cadena perfectamente coordinada esperando algo que no puede suceder: que el barco opere.
Es como organizar una extraordinaria estación de ferrocarriles sin preocuparse de construir las vías. Puede haber boleterías digitales, cámaras, inteligencia artificial, estacionamientos y un excelente café. Pero el tren no llega. La misma lógica se aplica al puerto.
Y aquí hay una diferencia que deberíamos comenzar a exigir en todos los estudios de infraestructura portuaria: no basta con demostrar cuánto se puede construir; hay que demostrar cuánto se podrá operar efectivamente. Eso significa incorporar las condiciones de abrigo, oleaje, cierres, restricciones de navegación, seguridad y disponibilidad operacional dentro de la evaluación de capacidad.
De lo contrario, corremos el riesgo de construir capacidad de papel. Y Chile ya tiene suficiente experiencia construyendo soluciones sobre el papel como para seguir repitiendo la fórmula. Por eso, cuando escucho que el futuro logístico depende de más infraestructura, mi respuesta es: sí, pero primero definamos qué infraestructura. Porque una carretera no reemplaza un molo de abrigo. Una plataforma digital no reemplaza un rompeolas. Una grúa no reemplaza aguas abrigadas. Y una reunión, por muy importante que sea, tampoco reemplaza ninguna de las anteriores.
Aquí está la verdadera lección que debería salir de ENLOCE 2026: la logística no se puede mirar por pedazos. El puerto, el abrigo marítimo, los terminales, los camiones, los depósitos, las carreteras, los ferrocarriles, los servicios públicos, sus horarios laborales y la información forman una sola cadena. Si uno de esos elementos falla, la eficiencia del conjunto se reduce.
Y si queremos hablar seriamente de competitividad, tenemos que dejar de confundir inversión con capacidad. Una inversión puede ser gigantesca y, sin embargo, entregar menos capacidad de la esperada si no están resueltas las condiciones que permiten utilizarla.
Quizás por eso estas reuniones deberían comenzar con una pregunta mucho más sencilla que las que aparecen habitualmente en las presentaciones: ¿qué es lo que realmente limita hoy la capacidad de nuestros puertos?
¿Son los camiones? ¿Son las carreteras? ¿Son los depósitos? ¿Es la coordinación? ¿Es la información? ¿Es la infraestructura ferroviaria? ¿Son los terminales? ¿O también es la falta de condiciones de abrigo suficientes para garantizar una operación marítima continua y segura?
Porque si no respondemos eso primero, podemos seguir gastando miles de millones y después descubrir que construimos exactamente aquello que era más fácil construir, y no necesariamente aquello que era más necesario.
Y sí, puede que a algunos les moleste que un trabajador portuario les venga a explicar estas cosas. Pero después de tantos años viendo cómo funciona realmente el puerto, uno aprende una verdad bastante sencilla que ningún estudio debería olvidar: el puerto se construye en tierra, pero se trabaja en el mar.
Por eso, pueden hacer cien encuentros, doscientas mesas y mil seminarios. Pueden hablar de logística inteligente, de inteligencia artificial, de interoperabilidad, de competitividad y de puertos del futuro. Todo eso será muy interesante. Pero mientras los operadores de los puertos estatales y privados de nuestra región no coordinen realmente sus operaciones, mientras no utilicen adecuadamente las vías y los tiempos disponibles, mientras la información siga fragmentada y mientras no se resuelvan las condiciones físicas que permiten disponer de aguas efectivamente abrigadas, seguiremos intentando resolver problemas logísticos con cemento y concreto.
Y el mar, que no sabe de discursos ni de reuniones, seguirá teniendo la última palabra. Quizás ya sea hora de escucharlo.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso
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