LA LLEGADA DE LORETO SEGUEL CAMBIA EL TABLERO

Cuando el Estado pone las reglas, financia gran parte de la infraestructura, las ciudades soportan los costos y los privados capturan la renta, la discusión sobre la “permisología” deja de ser un problema administrativo. Se transforma en una disputa por el poder.

La llegada de Loreto Seguel a la presidencia de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT, no es un simple cambio de nombre en la puerta de una oficina. Después de casi diez años de Daniel Fernández al frente del gremio, llega una nueva conducción con experiencia en el mundo público, empresarial, gremial y portuario.

Y eso importa. No porque Seguel tenga una determinada trayectoria política, sino porque CAMPORT representa intereses empresariales directamente vinculados a una actividad estratégica para Chile y que, al mismo tiempo, utiliza infraestructura, territorio y decisiones públicas que tienen enormes consecuencias sobre las ciudades-puerto.

Por eso habrá que mirar con mucha atención cuál será su primera batalla. Porque el gremio ya tiene una agenda sobre la mesa. En enero presentó sus “99 Propuestas para la Competitividad Marítimo-Portuaria”, un documento que aborda institucionalidad, concesiones, eficiencia, conectividad y otros aspectos del sistema portuario, como normas laborales y de control de estas.

Y aquí aparece la palabra que se ha convertido en el comodín favorito del empresariado: “permisología”. Nos dicen que Chile debe eliminar trabas, acelerar inversiones y dejar de poner obstáculos al desarrollo. Hasta ahí, nadie sensato podría estar en desacuerdo. Un Estado que demora innecesariamente una decisión técnica perjudica al país. Pero una cosa es exigir eficiencia administrativa y otra, bastante distinta, pretender que el Estado deje de hacer preguntas incómodas.

Porque un permiso no existe para molestar al inversionista. Existe para determinar si lo que se quiere construir puede construirse ahí, bajo esas condiciones y sin trasladar sus costos al resto de la sociedad. Si un proyecto tiene problemas ambientales, riesgos geológicos, incompatibilidades territoriales o deficiencias técnicas, eliminar el permiso no elimina el problema. Solamente elimina el control que podía detectarlo.

Y aquí el caso del ministro Jorge Quiroz resulta imposible de ignorar. Una investigación de CIPER reveló que el Ministerio de Hacienda implementó un mecanismo para monitorear y acelerar la tramitación de proyectos de inversión en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. El problema es que entre los proyectos beneficiados por esa política apareció Alto Santorini, una iniciativa inmobiliaria en Concón en la que participa Víctor Quiroz, hermano del ministro. El proyecto obtuvo aprobación ambiental el 8 de julio, pese a que Sernageomin mantenía reparos relacionados con riesgos de remoción en masa. El ministro ha negado categóricamente que su política haya favorecido a su hermano y sostiene que su objetivo fue acelerar los procedimientos, no intervenir en el contenido de las decisiones ambientales. Y eso debe ser considerado.

Pero precisamente por eso la discusión debe ser más seria que una pelea política. Aquí no corresponde condenar anticipadamente a nadie. Corresponde preguntar cómo funcionan los controles, quién puede acceder a la información, quién hace seguimiento de los proyectos, qué reuniones se producen, qué funcionarios participan y cómo se garantiza que una política pública destinada a acelerar inversiones no termine favoreciendo, aunque sea indirectamente, intereses particulares.

Eso es republicanismo básico. Porque el problema no es que el hermano de un ministro tenga negocios. Los particulares tienen derecho a desarrollar actividades económicas. El problema aparece cuando una autoridad pública diseña mecanismos que pueden afectar los tiempos y condiciones de esos negocios y, al mismo tiempo, existe una relación familiar con uno de los proyectos involucrados.

Ahí no basta con decir “yo no tengo atribuciones para aprobar”. La pregunta republicana es otra: ¿qué mecanismos existen para evitar incluso la apariencia de que una política pública pueda confundirse con un beneficio privado? Y esto nos lleva directamente al mundo portuario.

Chile tiene una particularidad que convenientemente se olvida cuando se habla de eficiencia: los puertos no funcionan suspendidos en el aire. Detrás de ellos existen carreteras, accesos, áreas urbanas, infraestructura pública, obras de abrigo, planificación territorial y enormes decisiones de inversión que durante décadas han involucrado al Estado. Después llega el privado y opera comercialmente sobre esa plataforma.

Entonces aparece una pregunta que CAMPORT y las autoridades deberían responder con mucha más frecuencia: ¿quién captura la renta y quién absorbe el costo? Porque si el Estado construye los cimientos, la ciudad entrega el territorio, los habitantes soportan el tránsito de camiones, la congestión, el ruido, la contaminación y el deterioro urbano, mientras el privado obtiene la renta de la operación, tenemos un problema bastante más profundo que la velocidad de un permiso.

Tenemos una distribución desigual de beneficios y sacrificios. Y eso es justamente lo que la palabra “permisología” tiende a esconder.Se habla de destrabar inversiones, pero casi nunca se habla de destrabar a las ciudades-puerto del costo de esas inversiones. Se habla de certeza para el inversionista, pero ¿dónde está la certeza para el habitante que verá pasar miles de camiones por su barrio? Se habla de competitividad, pero ¿quién paga la infraestructura que hace posible esa competitividad?

Y hay algo todavía más delicado. Cuando un gremio empresarial participa activamente en la discusión de las políticas públicas, eso no es necesariamente malo. De hecho, es legítimo que los sectores productivos defiendan sus intereses. El problema comienza cuando la capacidad de influencia del privado es mucho mayor que la capacidad de las comunidades para defender su territorio. Porque eso también es lobby. Y el lobby no es malo por definición. Lo peligroso es cuando la política pública termina diseñada a la medida de quienes tienen más capacidad para llegar a quienes toman las decisiones.  Por eso la llegada de Loreto Seguel a CAMPORT merece ser observada sin prejuicios, pero también sin ingenuidad.

Ella tendrá la oportunidad de demostrar qué significa realmente modernizar el sistema portuario. Si se trata simplemente de pedir menos controles, más velocidad y mejores condiciones para los operadores, estaremos ante la misma discusión de siempre. Pero si la nueva conducción quiere hablar verdaderamente de competitividad, entonces tendrá que aceptar otra conversación: cuánto aporta cada privado, cuánto invierte el Estado, cuánto gana cada operador, cuánto cuesta la infraestructura, qué externalidades genera la actividad y qué reciben a cambio las ciudades que hacen posible el negocio.

Porque la verdadera modernización no consiste en sacar los obstáculos del camino de quienes tienen capital. Consiste en construir reglas que permitan invertir, producir y ganar dinero sin que la sociedad tenga que pagar la cuenta escondida. Y aquí CAMPORT tendrá una oportunidad histórica. 

Puede seguir reclamando que el Estado deje de poner trabas. O puede demostrar que entiende algo mucho más importante: que la certeza jurídica no puede convertirse en certeza de rentabilidad privada; que la eficiencia no puede significar impunidad territorial; y que ningún proyecto es realmente competitivo cuando parte de sus costos se los endosa al resto de la sociedad. Porque cuando el Estado pone los cimientos, el territorio pone el suelo y el privado se queda con la renta, la pregunta ya no es cuántos permisos sobran.

Uno se pregunta quién está escribiendo las nuevas reglas y a quiénes favorecen.

Jorge Bustos

Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso