La guerra silenciosa por el Megapuerto: el choque de los gigantes y la ciudad que nadie está defendiendo

Tres documentos públicos, elaborados por actores distintos, revelan una disputa que rara vez se explica a la ciudadanía. Mientras CAMPORT propone postergar el Megapuerto de San Antonio y consolidar el actual modelo de concesiones, la SOFOFA celebra su aprobación como una inversión estratégica para el crecimiento del país. La discusión ya no es solo técnica: es una disputa por quién define el futuro de la infraestructura portuaria chilena, y por quién controlará el borde costero de nuestras ciudades durante las próximas cuatro décadas. Y, una vez más, Valparaíso corre el riesgo de pagar los costos de una guerra que no le pertenece.

Todo comenzó con la publicación del estudio del Sistema Logístico Portuario Chileno, elaborado por la consultora Port Consultants Rotterdam (PCR) para CAMPORT, cuyas conclusiones sorprendieron al recomendar que el Megapuerto de San Antonio no iniciara su construcción antes de 2045 y que, en cambio, se priorizara la ampliación del puerto de Valparaíso. Poco después, el Monitor de Ineficiencia Permisológica de la SOFOFA celebró la aprobación ambiental de ese mismo Megapuerto como una de las inversiones estratégicas más importantes para el crecimiento económico del país. La aparente contradicción adquirió una nueva dimensión al revisar las 99 Propuestas para la Competitividad Marítimo-Portuaria, publicadas por CAMPORT en enero, donde la organización plantea extender las concesiones portuarias hasta por cuarenta años y ampliar su influencia sobre la gestión del borde costero. Solo al cruzar estos tres documentos públicos que por separado parecen hablar de competitividad comienza a revelarse una disputa mucho más profunda sobre quién debe definir el ritmo de expansión de la infraestructura portuaria chilena y quién asumirá los costos y beneficios de ese proceso.

Las propuestas de CAMPORT y el estudio elaborado por PCR mantienen una notable coherencia. Mientras las 99 Propuestas plantean la necesidad de otorgar mayor estabilidad a las concesiones portuarias, proponiendo contratos de treinta años renovables por diez más, el estudio encargado por la propia organización concluye que el Puerto Exterior de San Antonio no requiere iniciar su construcción antes de 2045. La razón, según el propio estudio, es económica: mientras la ampliación de Valparaíso tiene un costo estimado de 900 dólares por TEU (la unidad con que se mide un contenedor), la primera etapa del Puerto Exterior de San Antonio que requiere construir de entrada el molo de abrigo, la obra de protección que resguarda el futuro puerto del oleaje cuesta entre 1.400 y 1.700 dólares por TEU. Leídas en conjunto, estas definiciones reflejan una estrategia orientada a consolidar el modelo actual antes que acelerar una expansión que podría alterar las condiciones competitivas del mercado portuario.

La visión de la SOFOFA es prácticamente la inversa. En su Monitor de Ineficiencia Permisológica, correspondiente a mayo de 2026, destaca la aprobación ambiental del Puerto Exterior de San Antonio como uno de los hitos más relevantes para destrabar inversiones estratégicas, señalando una inversión superior a los 4.300 millones de dólares y miles de empleos potenciales. Sin embargo, el mismo estudio de PCR plantea una duda que rara vez se menciona en el debate público: para que el Megapuerto amplíe realmente la capacidad logística del país a gran escala, no basta con construirlo, también necesitaría convertirse en lo que la industria llama un puerto "hub" o concentrador —es decir, un puerto que recibe carga de otros países para redistribuirla, algo similar a un aeropuerto de conexión de vuelos—. El estudio concluye que San Antonio no tiene una ubicación competitiva para cumplir ese rol frente a puertos como Callao o Chancay, en Perú, lo que limita el argumento de que el Megapuerto sea indispensable en la magnitud que se plantea.

Para entender por qué esta discusión importa hoy, y no en un futuro lejano, hay que tener clara una fecha: la actual concesión del puerto de Valparaíso termina el 31 de diciembre de 2029, y el nuevo concesionario asumirá el 1 de enero de 2030. Pero las reglas del juego para esa nueva concesión qué tipo de contrato, qué plazos, qué exigencias se definirán durante 2028. Eso deja apenas un año y medio para que la ciudadanía, y especialmente las autoridades que hoy gobiernan la región, entiendan qué está en juego antes de que la decisión quede tomada.

Y lo que está en juego no se limita a un puerto. Las 99 Propuestas de CAMPORT revelan un patrón que conviene mirar en conjunto, porque cada pieza por separado parece razonable, pero juntas dibujan otra cosa. Primero, el gremio propone dar al Ministerio de Vivienda la facultad de modificar cualquier plan regulador comunal o regional que "obstaculice" el desarrollo portuario, y que las Comisiones Regionales de Uso del Borde Costero definan zonas para uso portuario bajo plazo, facultando al Estado a imponerlas si no se cumple. Segundo, propone que, si el Estado no cumple con las inversiones prometidas en accesos viales y ferroviarios, sea el propio Estado quien pague compensaciones económicas a los concesionarios —es decir, el riesgo de que la ciudad no reciba la conectividad prometida lo terminan pagando todos los chilenos, no la empresa que opera el puerto. Tercero, propone evaluar que personas sin formación militar previa puedan incorporarse al Cuerpo de Prácticos, el cuerpo naval encargado de maniobrar los buques al entrar y salir de los puertos, abriendo a civiles un rol que hasta ahora ha sido exclusivo de la Armada.

Este patrón no es nuevo. En septiembre de 2025, cuando se discutió en el Congreso un "royalty portuario" un cobro que habría destinado recursos directos a las comunas y a la región donde operan los puertos, CAMPORT celebró públicamente su rechazo, argumentando que ya existe la Tarifa por Uso de Puerto (TUP), que en veinte años ha recaudado más de 800 millones de dólares sin que exista claridad pública sobre en qué se invierten. El mismo gremio que hoy pide extender sus concesiones a cuarenta años y ampliar su control sobre el borde costero se ha opuesto sistemáticamente a cualquier mecanismo que traduzca esa renta en un beneficio directo y medible para la ciudad que la genera.

Un ejemplo concreto ayuda a dimensionar esta idea de "valor compartido" que suele mencionarse en el discurso gremial. TPS, el concesionario que opera en Valparaíso, destina este año a través de sus Fondos Concursables un máximo de 2,5 millones de pesos por proyecto, para un total de tres proyectos, es decir, hasta 7,5 millones de pesos, unos ocho mil dólares, repartidos en toda la comuna. Es una cifra que contrasta con los más de 800 millones de dólares que la industria portuaria ha recaudado en dos décadas solo por la Tarifa de Uso de Puerto, cuyo destino, según reconoce el propio CAMPORT, carece de transparencia pública.

La comparación deja una enseñanza que va mucho más allá del caso del Megapuerto: detrás de conceptos aparentemente compartidos por ambos gremios existen intereses económicos distintos, y a veces contrapuestos. Precisamente por eso el debate debe darse con transparencia y con toda la información sobre la mesa. La ciudadanía y quienes la representan tienen derecho a conocer qué propone cada actor, cuáles son sus argumentos y qué efectos podrían tener esas decisiones sobre el desarrollo del país.

Y aquí aparece la pregunta que pocas veces se formula. ¿Dónde queda Valparaíso en medio de esta disputa? Al hablar de Valparaíso no me refiero únicamente al puerto, sino a la ciudad: a sus habitantes, a su patrimonio, a su economía local y a su calidad de vida. La ciudad no puede seguir siendo utilizada como una variable de ajuste en decisiones que responden a intereses corporativos nacionales o internacionales. Las ciudades puerto no pueden seguir siendo el daño colateral de las guerras comerciales entre quienes controlan la infraestructura y quienes controlan la carga. El Estado tiene el deber de arbitrar en función del interés público, del desarrollo equilibrado del sistema portuario nacional y del bienestar de las comunidades que conviven diariamente con los puertos, no del balance financiero de uno u otro grupo económico.

La licitación que definirá el futuro del borde costero de Valparaíso se juega en el próximo año y medio, no en un horizonte lejano. Las autoridades que hoy gobiernan la región y la ciudad y la ciudadanía que las eligió tienen la oportunidad, y la responsabilidad, de llegar a esa decisión sabiendo exactamente qué está sobre la mesa.

Jorge Bustos

Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso